即将于今年9月1日实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定：事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
　　而2004年5月实施的道路交通安全法则规定：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
　　两项条款，都有“但是”的字样，法学界称之为“但书”。比较但书可以看出，铁路事故适用“不”，公路事故适用“减轻”。
　　同样是机动车，同样是“路”，差距怎么如此大呢？
　　至此，再次引发了“撞了白撞”的一场大讨论。
　　彼时：汽车“撞了白撞”
　　此时：火车“撞了白撞”
　　有关“撞了白撞”的话题，始于汽车，不过那已经是八年前的事情了。
　　1999年，沈阳市出台了《行人与机动车道路交通事故处理办法》，规定：行人横穿马路不走人行横道线，与机动车发生交通事故，如果机动车无违章，行人负全部责任，从而使“撞了白撞”首次以法规形式面世，当时在全国引起极大轰动和争议。
　　那时“撞了白撞”似乎成了各地方立法的潮流，被赞为对责任和秩序的一种全新追求。
　　深圳、上海、重庆、鞍山、抚顺、郑州、乌鲁木齐、济南等城市，相继推行或曾推行过类似规定。这一方面反映了当地管理部门痛切地感受到交通管理混乱根源有很大部分在行人和非机动车的违章上面；另一方面表明，广大交通参与者也对日益上升的流血交通事故深恶痛绝。
　　在2004年实施的道路安全交通法，将上述“撞了白撞”的地方性法规全部纠正为，不管什么原因，“机动车一方必须承担责任”。
　　那时在铁路事故处理上，还适用1979年制定的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》。其中规定，在铁路路基上行走、乘凉、坐卧钢轨；在站内和区间内（两个车站之间）铁路上逗留、游逛、穿越和拣拾煤渣杂物因伤致残，经济确有困难的，可根据其残废程度，由铁路部门酌情给予一次性救济费50元至150元；死亡者，家庭生活确有困难的，由铁路部门酌情给予80元至150元火葬费或埋葬费；还可酌情给予一次性救济费100元至150元。
　　当时铁路方面完全免责的条款，即“凡利用铁路自杀、他杀者，铁路部门不承担任何费用”。
　　也就是说，截止到今年9月1日之前，铁路路外人员非铁路原因伤亡的，可获得最高300元的补偿。
　　从以上的对比上看，在1999年至2004年这一阶段内，很多地方公路方面的事故是“撞了白撞”；而铁路事故，多多少少还可以得到些补偿。
　　《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》因为路外人员伤亡，最多补偿300元而一直成为舆论质疑的焦点。
　　很多期盼着这部制定于28年前的规章与时得到改变。
　　近日很多媒体以醒目的题目标明：铁路运输企业赔偿限额提高为15万元。人们在兴奋后仔细研究发现：赔偿的对象是车内旅客，而非路外人员。
　　路外人员怎样赔偿呢？比如违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成人身伤亡的怎么办？
　　“铁路运输企业不承担赔偿责任”。
　　情况发生了180度大转弯，即从2007年9月1日之后，火车“撞了白撞”，而公路上的机动车即使无过错也要担责。
    法律法规类似 立法原则迥异
　　回忆1999年至2003年那场“撞了白撞”的大讨论，为什么最终全国人大没有采纳各地已经适用的“撞了白撞”的原则呢？
　　按照当时全国人大法律委员会有关人员的说法，因为按照民法通则的规定，高速运输工具造成损害的，应当承担无过错责任。
　　当时全国人大常委会对“撞了白撞”规则未予采纳，彰显了充分保护弱势群体的立法原则。也只有从这一原则出发，其所立之法，才称得上良法——能够充分保护每一个个体生命及其价值和尊严的法。从这里我们看到，立法者所强调的“人的本位”意识，正是文明社会尊重人权、维护人的权利意识的显现。
　　《民法通则》第123条规定：从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。
　　北京律师郝劲松分析说，这一规定事实上确立了侵权赔偿中的“无过错责任原则”，也体现了法律对生命权的尊重。火车无疑属于高速运输工具，因火车撞人造成他人损害的，毫无疑问应适用《民法通则》第123条的规定。《民法通则》属于国家基本法，其效力高于《条例》。作为行政法规的《条例》本应在《民法通则》的原则性规定之下，具体细化火车撞人导致伤亡的赔偿程序及赔偿标准，而不应违反上位法，对铁路适用宽松的“过错责任”。
　　是什么造成了这一强烈的失衡局面呢？
　　曾有媒体认为：“我们深究每一部法规的内涵，会发现它们总有一个中心词——人。从身份到契约，从人治到罪刑法定，从过错责任到无过错责任，法律的每一个进步，无一不是对人的关怀。这是人类进步的必然，也是社会文明的标志。生命的价值及受关怀的程度，只会随社会的发展愈显其重要。”显而易见，在“撞了白撞”论者那里，价值判断已经失衡，许多城市在制定“新规则”时，天平明显向处于优势地位的汽车倾斜。说穿了，“撞了白撞”，是不惜牺牲弱势群体的生命价值，以捍卫强势群体的利益和秩序。
　　郝劲松认为，是“部门主导立法”的立法模式，使部门利益在立法过程中不正确的体现出来。行政法规在起草过程中，应当广泛听取有关机关、组织和公民的意见。立法机关应当开门立法，举行立法听证会，广泛听取社会各界民众的意见，杜绝闭门造车，关门立法，更应杜绝利益相关者直接主导立法，防止部门利益法定化。立法者应与立法可能带来的利益保持距离，不能从自己设计的制度中获取任何现实利益。
　　郝劲松特意告诉本报记者，他将根据《立法法》第九十条的规定，即“公民认为行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例同宪法或者法律相抵触的，可以向全国人民代表大会常务委员会书面提出进行审查的建议”，不日将向全国人民代表大会常务委员会提出书面建议。
　　对“撞了白撞”一说，部分专家也持有不同观点。
　　一位参加了道路交通法制定工作的专家分析认为：其实是否“撞了白撞”是法律层面上的一个问题，如果引申开来呢？还存在一个人们都忽略了的第三方应该承担的责任，那就是政府应该承担什么样的责任问题。这里所说的政府责任，是指在有法规明确铁路以外的行人或其他和火车如何行使各自的路权的情况下，却鲜有法规规范有关政府管理部门如何完善与人们路权有关措施的设施。
　　这位专家做了一个假设：如果一条长5公里的路段，仅在两端各有一个交道口或其他通道，而距两端各2.5公里处有一行人欲过马路，这时让他走交道口，恐怕不现实；可如果他就地穿越铁路，并发生事故，这时仅让这个撞他的火车承担相关责任，则显得不公平，但由于没有相关法规，无法追究有关政府管理部门交道口或其他通道设定过少的责任，只让铁路企业承担“无过错责任”，明显有些不公。
　　据这位专家介绍，在沈阳市，沈山铁路南线是个事故多发地，2006年这里共发生了17起伤亡事故，15人被火车撞死。从2007年1月份到3月份，沈山铁路南线4公里处就发生了3起火车撞人事故，其中2人死亡。这些事故中，几乎全部是因为行人违章所至。如果不用一个足以引起这些人高度关注的法规去影响他们的话，事故是不是还会增加？如果单纯适用“无过错责任”原则，铁路企业是不是也很冤枉？
　　专家认为，“撞了白撞”从某种程度上讲，是一些媒体的误读，事故分清责任后承担义务是最佳出发点，双方都是平等主体，不存在强弱之分。
　　“当然，选择一条不是‘撞了白撞’，也不单纯是‘无过错责任’的中间路线，最好。但这条中间路线怎么选，是什么内容，这也许是我国交通安全发展过程中需要突破的一个大课题。”